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ダイハツタフトGターボに1年間乗ってみた感想!

2021年9月16日 更新 

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ダイハツタフトに乗り始めて約1年が経過、走行距離は14、000㎞を超えました。

 

この画像は6月時点の走行距離

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今回の記事は、ダイハツタフトGターボに1年間乗ってみた感想をまとめてみました。

  

目次

 

 

 

 ドライバーを包み込む安心感

 

タフトのハンドルを握って初めに感じたのがドライバーを包み込む安心感、守られ感が半端ではないことです。

 

身長176㎝の私が運転席に座ってみると、大きめのシートが身体の両サイドをしっかりとサポートして座った瞬間からその安心感を感じることが出来ます。

 

ヘッドクリアランスも十分で、以前乗っていたソニカと比較すると5㎝程の余裕があると思います。

 

エンジンを掛ける前に、運転席に座っただけで『この車を運転してみたい』と思わせるワクワク感を抱かせる魅力ある車に仕上がっています。

 

静かで運転中の不快音は皆無!

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車を走らせて感じたことは、とにかく音が静かなことです。

 

アイドリング状態は勿論ですが、40㎞/h~60㎞/hの巡航速度域ではタコメーターは1200~1500rpmと低く普通の舗装道路ではロードノイズやエンジン音は殆ど聞こえません。

  

これまでに運転して来た車では、タイヤから拾った振動等で室内のどこかでキシミやビビり音等が発生する事がありました。

 

ところがタフトに於いてはそう言ったドライバーが感じる不快音は全くありません。

 

つまりボディー剛性の高さと徹底した内装の作り込みがされていることを証明していると思います。

 

路面の悪いガタガタ道を走っても室内では些細な異音も発生させない完成度の高さこの車を選んだ者として大変嬉しく思います。

 

長距離でも疲れないシート形状

 

頻繁に100㎞程度のドライブをしますが、身体を包み込むシート形状で疲れを感じることが殆ど有りませんでした。

 

大きめのシートが身体の側面をしっかりサポートし、前後や高さを身体に合わせることが出来るアジャスト機能で、最適な運転姿勢にセット出来ることが疲れにくいことに大きく貢献していると思っています。

 

低速から中速での走りやすさ

 

新型のD-CVTエンジンについてですが、発進から1500rpm前後の低回転域でも、車体をグングン引っ張るくらいのトルクフルな走りを見せてくれます。

 

最大トルクの発生領域は10.2㎏m/3600rpmとターボエンジンにしては若干高回転域にありますが、1500rpm付近を常用する町中走行に於いても、急傾斜が多い山岳道路でもストレス無く走ることの出来る動力性能を保有しています。

 

新開発エンジンとD-CVTターボエンジンの真価を発揮するような高速運転はまだ行っていませんが、70㎞/h位の巡航速度域に於いても十分にその特性を味わうことが出来ます。

 

また、ターボ特有の加速時に発生するヒューンと言う金属音やエンジンからの不快なノイズも殆ど有りません。

 

とにかく運転していてエンジン音の静かなことに驚きます。

 

急勾配のある山道での走行

 

また良く出掛ける急な上り坂のある山道ではSモードに切り替えパワーボタンを押すことで、エンジンの回転数は3500rpmまで跳ね上がり、難なく登り切ってくれます。

 

トルク発生のピークは3600rpm付近となっているので丁度最大トルクの発生領域で登坂性能を発揮してくれる訳です。

 

この急な坂道とは、マニュアルのカローラ1600GTに乗っていた時でさえローギアに切り替えないと登れないくらいキツイ勾配なので、タフトの持つ登坂性能もかなりのものであると思っています。

  

一般市街地でも勾配のきつい山道でも新型ターボエンジンとD-CVTのコンビネーションは素晴らしいものを兼ね備えていると思っています。

 

コーナリング性能

 

次に、山道を走る事が多いのでコーナーリング性能についての感想です。

 

ややハイト系のタフトですが、コーナーリング性能は非常に良くて、カーブの多い山道の走行でも不安定を感じたことがありません。

 

実にスムーズに安定した走りをみせてくれます。

 

やはり、ボディ剛性の高さがこの安定したコーナリングを実現していると思っています。

 

上手く言えませんが車のバランスが良いと言うことでしょうか。

 

慣れが必要な点 

 

一方アクセルワークには慣れが必要。

 

停止時から加速をしたい時はアクセルを踏むと回転数が一気に上がり後から速度がついてくる感じがします。

 

以前乗っていたCVTターボエンジンの場合はベタ踏みしても回転数の上昇と速度が比例して上がっていましたが、タフトのD-CVTの場合は高速域に重点を置いているせいか、発進からの一直線な加速をしたい場合はSモードからスタートした方がスムーズに加速出来ます。

  

たぶんアクセルワークに慣れが必要なのだと思いますが、一般道路を走る場合には、急加速する必要は全く無いので特別問題になる程の事でもありません。

 

 

 

良好な燃費性能

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次に燃費性能に関してですが、常日頃から傾斜のきつい山道を走行していますが、約1万㎞近く走行した平均燃費は20.3㎞/L程度です。

 

アイドリングストップ機能は殆どOFF状態でこの数値であればかなりの低燃費ではないかと思います。

 

因みにアイドリングストップ機能は信号待ちなどで停車中にエンジンを止めてガソリンの使用量を低減することが目的の機能です。

 

個人的には大きな交差点でエンジンが停止している事が不安になることがあるので、町中を走行する時は手動切り替えSWでOFFに設定しています。

 

逆に山間部などの中長距離運転時にはアイドリングストップ機能を活かしています。

 

この辺りは運転する環境で自由にON・OFFしていけば低燃費性能を十分に活かした走行が楽しめると思います。

 

便利な電動パーキングブレーキ

 

タフトを運転し始めてビックリしたのが、たまたまシートベルトを着けずにシフトレバーをバックに入れて車を動かそうとした時、電動パーキングブレーキが安全機能として働き、車が動きませんでした。

 

ドライバーがシートベルトを着用することで自動的に電動パーキングブレーキが解除されるシステムはうっかりミスを防止する意味で大変有効な安全機能だと思います。

 

開放感抜群のスカイルーフトップ

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早朝や夕暮れなど、周囲が薄暗くなって来てもルーフを開けると室内が明るいし、日中に山間部などに行くと山の緑を感じながら走る開放感は最高です。

 

自由に開閉出来る手軽さと自然を満喫出来るスカイルーフトップ。大変気に入っています。

 

また、交差点で停止した時に直ぐ上にある大きな標識もそもまま見えるので、慣れない土地でうっかり見落としてしまった場合も車から降りることもなく確認出来るのは本当に助かります。

 

これはタフトを運転してみないと気が付かないことですが、スカイルーフトップはただの開放感を味わうだけのものではない実用性秘めている装備だと思いました。 

 

最近はタフトと毎日すれ違う

 

最近チョットした外出でも対向車線を走るタフトを本当に良く見掛けるようになりました。

 

運転しているドライバーの方は男女を問わず幅広い年齢層の方がハンドルを握っているように思います。

 

売れてますね~ダイハツタフト!良い車は頼りになります。

 

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まとめ

 

タフトGターボ車はハンドルを握った時の安心感や包まれ感が最高で、シートの座り心地も良く最適なドライビングポジションを確保できるので長距離ドライブでも疲れません。

 

また、走行中の音がとても静かでラジオのボリュームを下げても聞き取る事が出来ます。(勿論路面状態にもよります)

 

まだ1万㎞程度しか走っていませんが、市街地走行(中低速域)では圧倒的な走りやすさを示してくれるエンジンだと思っています。

 

勾配のきつい上り坂でもD-CVTターボエンジンはグングン車を引っ張ってくれるのでストレスを感じません。

 

山岳部でのコーナリング性能も自然で不安定さを感じることもないです。

 

一方、停止時からの加速ではアクセルワークに若干コツが必要ですが一端速度が乗り出してからの加速は実に気持ちが良いです。

 

燃費性能に関しても平均20㎞/Lとまずまずだと思います。

 

電動パーキングブレーキの安全機能やスカイルーフトップの快適さも気に入ってます。

 

以上、ダイハツタフトGターボに1年間乗ってみた感想をまとめてみました。

   

ダイハツタフト!本当に完成度の高い素晴らしい車だと思います。

 

ここまでご精読ありがとうございました。